Самолет Не-162 весом 2000 кг (Ме-262 — 6900 кг), предназначался для связывания боем истребителей эскорта, в то время как Ме-262 расправляются с бомбардировщиками. Не-162 оснащался реактивным двигателем BMW 109–003 тягой 800 кг, устанавливаемым под фюзеляжем.

Впечатляют сроки создания этого самолета: 8 сентября — техническое задание, 14 сентября — эскизный проект, 23 сентября — макет, 30 сентября — контракт, а 6 декабря 1944 года летчик капитан Петер впервые поднял самолет в воздух!

Тем не менее, хотя эти самолеты и вошли в серию, участия в боевых действиях они принять не успели. Но отдельные контакты этих машин с истребителями союзников имели место. Пилот «Мустанга» характеризовал Не-162 как весьма маневренный самолет, не уступавший «Мустангу» в скороподъемности, но существенно превосходивший его в разгонных характеристиках (на больших скоростях, когда КПД винта падает) и, конечно, в скорости. Несколько экземпляров этой интересной машины сохранилось в музеях.

Необычность и парадоксальность всей истории создания и использования реактивной авиации Третьего рейха состоят в том, что выдающиеся по своим характеристикам машины если и оказали сколько-нибудь существенное влияние на ход и исход войны, то только тем, что отвлекли огромные и крайне дефицитные в условиях войны ресурсы и средства, которые могли быть потрачены со значительно большей эффективностью.

Первым реактивным самолетом, принявшим участие в боевых действиях, стал «Метеор».

Английский истребитель-глостер «Метеор».

Как уже говорилось, это случилось 27 июля 1944 года. Но обо всем по- порядку.

Так же как и в Германии, в Великобритании исследования в области турбореактивных двигателей начали еще до войны. Контракт на постройку машины с таким двигателем был заключен 3 февраля 1940 года.

Самолет считался экспериментальным, что подтверждалось буквой «Е» в обозначении технического задания (Е 28/39). Предполагалось, что он может стать основой для разработки скоростного истребителя-перехватчика при условии соответствия габаритов и веса возможностям силовой установки. Самолет по заданию Е 28/39 построили в начале 1941 года в одном из гаражей в Челтенхеме. Это был цельнометаллический моноплан с трехколесным шасси. На нем стоял двигатель W-1 тягой 390 кг, с ресурсом всего 10 ч.

Самолет получил название «Pioneer» и на испытаниях 15 мая 1941 года показал скорость 480 км/ч, доказав перспективность применения реактивной тяги.

Напомним, что первый немецкий ракетный самолет Не-176 совершил полет в июне 1939 года, а первый реактивный Ме-262 — 18 июля 1942 года. Но следует учесть, что Ме-262 был боевым истребителем, a «Pioneer» только летающей лабораторией, предназначенной для того, чтобы определить направление дальнейших работ. Испытания своих реактивных двигателей немцы проводили не на специально созданном планере, а на летающей лаборатории- самолете Bf-110.

Когда «Pioneer» только проектировался, стало ясно, что истребителя из него не получится из-за малой тяги двигателя. Конструктор (Джордж Картер) не видел альтернативы переходу на двухмоторную компоновку. Выбрали компоновку, при которой двигатели размещаются на крыле (у Ме-262 — под крылом), С учетом эскизных проработок Картера министерство авиации выдало фирме «Gloster» официальное задание Е 9/40 на тяжелый истребитель-перехватчик с вооружением из шести пушек калибром 20 мм (со 120 снарядами каждая) и размещением летчика в высотном скафандре (впоследствии задание изменили на гермокабину).

В декабре 1940 года конструкторы уже завершили общую компоновку машины, обозначенной G41. Истребитель рассчитывался на массовое производство с привлечением предприятий субподрядчиков. Конструкция его предполагала разделение на несколько крупных частей, собиравшихся на разных заводах, независимо друг от друга.

Носовая часть включала: пилотскую кабину, пушки и носовую стойку шасси. Гермокабину помогла создать фирма «Westland», предоставившая чертежи, сделанные для своего высотного поршневого истребителя.

Фонарь кабины откидывался вбок. Пушки стояли попарно слева, справа и под кабиной. Впоследствии заказчик отказался от пушек, размещенных под кабиной, из-за их неудобного расположения, но взамен потребовал увеличить боезапас до 150 снарядов на ствол.

Центральная часть фюзеляжа выполнялась интегрально с центральной секцией крыла и мотогондолами. В ней находились топливный бак и снарядные короба. Основные стойки шасси укладывались в крыло, а не в мотогондолы.

Хвостовая часть отстыковывалась по стрингерам и конструктивно представляла собой традиционный полумонокок. Стабилизатор подняли необычно высоко, опасаясь влияния на рули реактивных струй.

Модель нового самолета успешно прошла продувки в аэродинамической трубе, и в январе 1941 года фирма предъявила полноразмерный фюзеляж. После внесения некоторых поправок его одобрили и приступили к изготовлению рабочих чертежей: их нужно было около 3000.

В первой опытной партии решили изготовить 12 машин. На первом экземпляре хотели вести заводские испытания, на втором — доводить двигатели, на третьем — испытывать гермокабину и вооружение, на четвертом — оборудование, а пятый — собирались представить на официальные испытания. Шестой экземпляр хотели обменять в «порядке обмена опытом» на готовившийся первый американский реактивный самолет ХР-59 «Airacomet». Седьмую и восьмую машины собирались передать в научно-исследовательский институт. Две машины предполагалось использовать для обучения летчиков, а две последние — держать в резерве.

Первый истребитель было решено собрать через год — к февралю 1942 года, а 21 июня 1941 года фирме выдали (не дожидаясь готовности хотя бы одного самолета) заказ сразу на 300 самолетов. Однако планы пришлось корректировать, так как ряд заводов, производивших комплектующие, не уложился в сроки. Хуже всего обстояло дело с главным — с двигателями. На самолет собирались ставить усовершенствованные W.2B тягой по 500–545 кг, серийное производство которых осваивалось фирмой «Rover motor». Первый двигатель прибыл на сборку только 20 мая 1942 года, но и он годился только для наземных испытаний.

Заказчик форсировал разработки конкурирующих фирм, готовивших альтернативные варианты реактивных двигателей. К концу ноября из-за неготовности двигателей рассматривались даже варианты отказа от программы и прекращение финансирования.

Наконец, 28 ноября 1942 года на завод привезли первый двигатель, пригодный для полетов, но это был не W.2.B фирмы «Rover motor», а Н. 1 «Goblin» фирмы «De Havilland Aircraft». 12 января прибыл и второй. Поскольку двигатели имели больший диаметр, пришлось переделывать задний лонжерон и мотогондолу.

5 марта 1943 года летчик Майкл Донт впервые поднял «Метеор» с обозначением DG 206/G в воздух со взлетной полосы в Кренуэлле. В апреле и мае испытания продолжались. Ни разу длительность полета не была дольше 20 мин.

12 июля 1943 года взлетел DG 205/G с двигателем W2В/23, а 24 июля — аналогичный DG 202/G. Испытывали также DG 202/G с двигателем F2 фирмы «Metropolitan Vickers».

В 1942 году лицензии на патенты Уиттли приобрела фирма «Rolse-Royce», подключившая к совершенствованию конструкции огромный штат специалистов. Результат усилий — W.2B/23C были намного надежнее своих предшественников. К тому же нужно учесть, что оснастка и инструмент готовились именно для этих двигателей. Поэтому первую серию (из 20 машин) заказали именно с такими двигателями. Самолеты получили наименование «Метеор» F1.

12 июля 1944 года один такой самолет доставили на авиабазу Калмхэд, где дислоцировалась 616-я эскадрилья. Об уровне квалификации пилотов эскадрильи свидетельствует тот факт, что в ней числилось два винг-командера (т. е. фактически полковые командиры). Командир эскадрильи Э. Макдоуэл и еще пять летчиков заранее прошли переподготовку в Фарнборо. Они стали инструкторами для остальных. Так как самолетов с двойным управлением не было, то с самолета снимали фонарь, а инструктор усаживался на фюзеляже за спиной летчика и давал ценные указания жестами, ведь во время пробежек по аэродрому из-за рева турбин услышать что-либо было невозможно. Таким образом, за неделю подготовили 32 летчика, потеряв при этом два самолета.